ترافیک ومناقصات (283)

ترافیک ومناقصات (283)

در حاشیه برگزاری جشنواره ترافیک و رسانه

ترافیک از جمله معضلات شهرهای بزرگ و کلانشهرهاست وهرگز قابل حل نخواهد بود و هر روز پیچیده‌تر خواهد شد زیرا که تراکم جمعیت در کلانشهرها توقف ندارد و تولید خودرو نیز هرگز نقطه پایانی نخواهد داشت. لذا باید با فرض گره کوری که امکان باز شدن آن نیست به مسأله نگاه کرد و فقط آن را قابل کنترل کرده و یا از تبدیل شدن آن به معضل جلوگیری نمود و همه اینها هم فکر نو واندیشه نو و خلاقیت و نوآوری می‌خواهد. این‌که جلوی خرید خودرو را بگیرند یا بنزین و لوازم یدکی را گران کنند و یا این‌که شهرها را به مجموعه‌ای از بزرگراه‌ها و خیابان‌ها تبدیل نمایند، کار ساز نخواهد بود... همان‌طور که می‌دانیم، خیابان‌ها محل اصلی مشکلات ترافیکی هستند و هیچ راهی جز خیابان وجود ندارد. اما می‌توان از فضاها واز زیر زمین‌ها استفاده نمود. ولی باز فرض بر حل مشکل نیست زیرا به محض ایجاد مترو برای کاهش بار ترافیکی خیابان‌ها؛ ما شاهدیم اکنون خود مترو به یک معضل تبدیل شده است. هجوم سرسام آور مسافر ممکن است در سال‌های اولیه چندان مهم نباشد ولی با فرسوده شدن ریل‌ها و واگن‌ها و افزایش این خطوط، بن بست جدیدی به وجود آورد زیرا همه برنامه‌ها برای کاهش تردد است ولی آسان شدن تردد، میل به تردد را افزایش می‌دهد. ساخت شبکه‌های الکترونیکی استفاده از اینترنت برای انجام برخی کارها نیز سرنوشتی بهتر از این ندارد. اگر شخصی بتواند به جای پرداخت پول در صف‌های طولانی، با یک آی دی آن را از گوشی همراه پرداخت کند؛ نمی‌توان نتیجه گرفت که بار ترافیکی کاهش یافته چرا که وی در همان حال در حال رانندگی است اما به جای بانک مثلاً به کافی شاپ می‌رود و با قیمت سرسام آور پارکینگ‌ها در این مسیرها مواجه می‌شود. گاه چنان مشکل پارک برای اتومبیل‌ها زیاد است که شخص بدون قید و شرط، وسیله نقلیه را دوبله و سوبله! در کنار خیابان رها می‌کند و این امر باعث افزایش سرقت‌ها و بی‌اعتمادی‌ها وسو استفاده‌ها می‌شود و رفت و آمد به دادگاه‌ها را افزایش می‌دهد. یک رابطه کاملاً معکوس بین ترافیک و رایانه وجود دارد. یعنی هرچه کار اینترنتی پیشرفت می‌کند، رفت و آمدها بیشتر می‌شود! خرید رایانه، خرید اینترنت، آموزش آن، پشتیبانی و غیره، اموری است که نمی‌توان به سادگی در خانه نشست و آن را انجام داد.

تئوری‌های خشن

برخی‌ها تئوری‌های خشن می‌دهند. نه از آن نوع که مثلاً جلوگیری کنیم یا با زوج و فرد کردن؛ تردد را به نصف کاهش دهیم، بلکه از نوع بسیار خشن. مثلاً یکی از تئوری‌های انفجار جمعیت و جلوگیری از آن، جنگ است. یعنی بسیاری از جمعیت شناسان معتقدند طبیعت خود کنترل جمعیت را انجام می‌دهد و وقتی جمعیت زیاد شد، جنگ به وقوع می‌پیوندد و با کشتار و خونریزی، جمعیت کاهش می‌یابد! اکنون نیز بسیاری تصور می‌کنند ورشکستگی غرب و فروپاشی آن، معضل ترافیک را هم حل خواهد کرد، یعنی خودروسازان ورشکسته می‌شوند و دیگر خودرو نمی‌سازند! یا مردم، بی پول می‌شوند و خودرو نمی‌خرند. اما اینطور نیست. نیاز به خودرو از بین نمی‌رود. اگر مثلاً خودرو شخصی سوار نشوند؛ معنی‌اش این نیست که اصلاً خودرو سوار نشوند بلکه به تاکسی و اتوبوس و مترو سوار روی می‌آورند و این خود تقاضا برای تولید را افزایش می‌دهد. پس مصرف خودرو کاهش نمی‌یابد، بلکه شیفت می‌کند! چه به لحاظ قد و اندازه و چه به لحاظ مالکیت. یعنی تا دیروز همه سواری تک سرنشین و یا حداکثر دو سرنشین داشتند، ولی امروز بنزهای 45 نفره و یا ولووهای120 نفره و یا کشنده‌های 18 متری و یا واگن‌های مترو سوار می‌شوند و چون خرید آن برای اشخاص امکان ندارد، مالکیت دولتی ایجاد می‌شود. در جنگ‌ها هم همین است. ما در جنگ دوم جهانی، شاید 20 میلیون کشته در سراسر جهان داشته‌ایم ولی بلافاصله با امنیت ایجاد شده، مردم جبران کرده و جمعیت تا بیش از دو برابر در زمان بسیار کوتاهی جایگزین شده است. یعنی در روند افزایش جمعیت ما نمی‌توانیم نقطه‌ای برای کاهش در اثر جنگ نشان دهیم. در معضل ترافیک نیز ما افتتاح خط مترو یا ترن هوایی یا اتوبوس برقی و یا حتی «بی آر تی»، نتوانسته نمودار ترافیک را تغییر دهد. البته روزهای اولیه به علت عدم آشنایی مردم ممکن است مثلاً کاهش ترافیک را شاهد باشیم اما روند، تغییر محسوسی نکرده است و برخی از شهروندان معتقدند این معضل افزایش هم یافته است زیرا مردم به تصور این‌که سریع‌تر به کار خود می‌رسند، مسیر قبلی خود را تغییر می‌دهند و این تغییر مسیر کلیه خطوط در طول مسیر را با افزایش مسافر روبرو می‌کند. اگر کسی تا دیروز از مسیر میدان انقلاب نمی‌رفته، وقتی شنیده که اتوبوس‌های «بی آر تی» با سرعت می‌رود، مسیر خود را به این سمت تغییر می‌دهد و لذا از تاکسی یا اتوبوسی که به سمت میدان انقلاب می‌رود، استفاده می‌کند و یا مترو وقتی تبلیغ شد که راه‌ها را کاهش می‌دهد، همه کسانی که وسیله دارند، در اطراف ایستگاه‌های مترو پارک می‌کنند و با مترو می‌روند و بعد خط اصلی مترو به قدری شلوغ می‌شود که همه بی ادب می‌شوند و با هول دادن و جا زدن و فریاد کشیدن، خود را به داخل می‌برند. حالا اگر خط 3و4 و بقیه خطوط مترو راه بیافتد، دیگر خط یک جای نفس کشیدن هم نخواهد داشت و مترو مانند اتوبوس نیست که خراب شد، بزند کنار! اگر یک واگن خراب شود و یا حتی تأخیر داشته باشد، عیناً به تمام واگن‌ها منتقل می‌شود و از دحام وحشتناکی صورت می‌گیرد. ما در گرجستان شاهد بودیم که مترو به علت قدمت و فرسود ه شدن واگن‌ها با چه سر و صدایی رفت و آمد می‌کرد و هر آن انسان تصور می‌کرد که خراب خواهد شد.

مناقصه و مزایده؛ کمک حال

ترافیک باید هر روز به روز شود تا به معضل تبدیل نشود. مثلاً برای اتوبوس‌ها مسیر هوایی در موقعی که لازم است زده شود یا پل‌ها به موقع ساخته شود. وقتی بین اینها جدایی می‌افتد و زمانی پل ساخته می‌شود و یا تونل احداث می‌شود که وقت آن گذشته؛ هیچ تأثیری ملاحظه نمی‌شود و لذا باید از ایده تا طرح و تا اجرا و بهره‌برداری، همه به مناقصه گذاشته شود. یعنی مشکل اصلی ترافیک این است که مسأله ملی و منافع مردم تبدیل به منافع گروهی و یا حتی فردی می‌شود. اگر برای پیمانکار صرف داشت، پل را یک روزه می‌سازد و اگر صرف نداشته باشد، آن را سال‌ها طول می‌دهد. لذا از جمله شرایط مناقصات باید تحویل کار به موقع باشد نه این‌که پیمانکار، بهانه‌ی پول یا قیمت یا تعدیل داشته باشد و مانند شیر آب آن را شل کند یا ببندد! اکثر طرح‌های عمرانی همین سرنوشت را دارند یعنی دیر کرد و یا عدم تحویل به موقع را به گردن شهرداری‌ها یا دولت می‌اندازند و می‌گویند پول نبوده است. اگر اعتبار ما چنین و چنان بشود، ماهم به موقع تحویل می‌دهیم. این نشان می‌دهد که یا شرایط مناقصه خوب تفهیم نشده و یا مناقصه‌گر ناشی بوده و یا طمع کرده است، یعنی در هر صورت این طرح‌ها وسیله‌ای شده برای تسویه حساب‌های مالی یا سیاسی و یا حتی منطقه‌ای. لذا طرح‌های ترافیکی نه به عنوان یک معیار برای انتخابات یا هدفی برای رأی آوردن در شوراها، بلکه اساساً به عنوان نظریات مردمی مورد بررسی قرار گیرد. صاحبنظران دعوت شوند از سراسر جهان بیایند وایده بدهند. در عصر صفویه، یک معمار گرجستانی بنام الله‌وردیخان؛ سی و سه پل را می‌سازد یا شیخ بهایی جبل عاملی، آن همه تأسیسات را در اصفهان پایه‌گذاری می‌کند. اکنون نیز همین طور است. چه بسا آنها که به ایران آمدند، مانند شیخ بهایی برای خود موقعیت ایرانی درست کنند یا مانند الله‌وردیخان قبیله بزرگی در فریدونشهر اصفهان شوند. در زمان شاه عباس صفوی، کاروانسراهای زیادی درست شد هرچند برای شهرت بود ولی شهرتی که در مسیر منافع مردم باشد سازنده است. می‌گویند شاه عباس دستور داد هزار تا کاروانسرا بسازند ولی شیخ بهایی گفت یکی کمتر بسازیم. گفتند چرا؟ گفت هزار با این‌که زیاد است، ولی کم به نظر می‌رسد تا این‌که مردم بگویند شاه عباس نهصد و نود و نه تا کاروانسرا ساخت. یکی از راه حل‌های ترافیکی هم همین طرح‌های زنجیره‌ای است. مثلاً اگر در سراسر کشور مدرسه‌ها و درمانگاه‌ها و حتی دانشگاه‌ها در انبوه‌سازی و مشابه‌سازی و یکجا اقدام شوند، کسی مزیت نسبی نخواهد داشت که به تهران بیاید یا در ابر قو باشد و از تمرکز در شهرهای بزرگ جلوگیری می‌شود. وقتی نوروز می‌شود و مردم به روستاها و زادگاه‌های خود برمی‌گردند، ما می‌بینیم که ترافیک در تهران چقدر روان می‌شود و هوا چه زیبا می‌ماند.

سیاسی نبودن طرح‌های ترافیکی

اگر طرح‌های ترافیکی سیاسی نشوند، راه حل خوبی شده و جواب می‌دهند مثلاً ما شاهدیم که ترن هوایی یا منو ریل در حالی‌که در اکثر شهرهای جهان هست، ولی درایران به یک کشمکش سیاسی بین شهردار و رییس‌جمهور تبدیل شده و شهردار تصور می‌کند اگر در مقابل رییس‌جمهور بایستد، در نظر مردم محبوب می‌شود. در حالی‌که همه می‌دانند رشته تحصیلی رییس‌جمهور ترانسپورت یا حمل ونقل است ولی رشته تحصیلی شهردار این نیست. نمی‌توان از بین اینها به راحتی گذشت. صد البته اگر طرح یا ایده اولیه این موضوع از سوی خود شهردار مطرح می‌شد، مانند طرح «بی آر تی» سریع پیاده می‌شد؛ ولی فقط به دلیل سیاسی هنوز در کشاکش بحث‌هاست. در همین «بی ار تی» ما می‌بینیم که شهرداری چه با سرعت عمل می‌کند و حتی پیاده روهایی که سال‌هاست جنجال داشته برای کاشی و یا سنگ‌کاری آن، اکنون همه به زیر قیر و آسفالت می‌رود. اتوبان‌هایی که حتی تحمل و کشش ترافیک عادی راهم نداشتند، امروز با باریک شدن برای «بی آر تی» معلوم نیست این بار ترافیک را به کجا منتقل خواهند کرد. از سوی دیگر این طرح‌ها درآمدزایی هم ندارد زیرا برای زیاد شدن مسافر، این خطوط حتی از آنان بلیط هم گرفته نمی‌شود. ممکن است در چند ایستگاه ناظر وکنترلر باشد، ولی عملاً مردم به تصور این‌که این طرح‌ها انتخاباتی است و برای کسب محبوبیت برخی از دست اندر کاران است؛ خود را ملزم به دادن بلیط نمی‌دانند. بنابر این ما باید به دور از مسایل سیاسی، به مسایل ترافیکی توجه کنیم و مناقصه در همین جاها نتیجه می‌دهد. گرچه ممکن است که مناقصه‌گران و یا حتی مناقصه‌گزاران هم از این ممر هم سو استفاده کنند ولی درهرصورت بهترین راه است زیرا با حضور بیشتر مردم و متخصصان، همیشه راه حل‌های بهتری پیشنهاد می‌شود. امام علی (ع) می‌فرماید: با مشورت با دیگران عقل آنها را به عقل خود بیافزایید... یا گفته شده «یدالله مع الجماعه» یعنی دست خدا با جماعت است و این همان مفهوم سینرژ‍ی در مدیریت است. یعنی در مدیریت جدید، 2بعلاوه 2، پنج می‌شود زیرا جمع شدن افراد با هدف مشترک یک نیروی پنجم راهم به آنان می‌افزاید. اگر در ایده‌ها یا در طرح‌های ترافیکی در را به روی خود ببندیم و در اتاق دربسته تصمیم بگیریم و یا همه‌ی تصمیم‌ها را به انتخابات ربط بدهیم، نهایتاً این مردم هستند که در ترافیک می‌مانند و معضل ترافیک آنان را از هرنوع فعالیت سیاسی و یا شرکت در انتخابات دور نگاه می‌دارد. اما اگر مردم بیایند و در بین آنها یک مسابقه و یا رقابت مثبت ایجاد شود، برای طرح‌های بهتر چه بسا ما شاهد باشیم که یک نفر به تنهایی بیاید و منوریل را هم برپا کند و هیچ پولی هم نخواهد. مگر درست کردن راه و آباد کردن؛ خود یک عبادت نیست؟