باربری در مناقصه و مزایده (378)

حمل و نقل را می‌توان در دو مسأله‌ی حمل و نقل مسافر و بار خلاصه کرد. البته حمل و نقل مسافر با افتخار و ابتکار همراه است؛ اما بسیاری مردم از حمل و نقل بار، خاطره خوشی ندارند! چه حمل و نقل بارهای کم که از آن به عنوان حمّالی یاد می‌کنند و کم کم در فرهنگ شهری به یک فحش تبدیل شده است و چه حمل و نقل اثاثیه منزل که بارهای متوسط را شامل می‌شود که مردم معتقدند سه بار اثاث‌کشی معادل یک آتش‌سوزی است و این آتش‌سوزی منظور همان است که در حمل و نقل اثاثیه و لوازم خانه معمولاً تخریب‌هایی صورت می‌گیرد و تعدادی شکسته یا خراب می‌شوند و باید دور ریخته شوند و تعدادی آن‌هایی هستند که ظاهراً سالم می‌مانند ولی قیمت آن‌ها کاهش پیدا می‌کند. مثلاً یخچال و فریزر دو سه میلیون تومانی، چه زمانی که اولین بار به خانه می‌آید و کارتن آن باز می‌شود، چند درصد زیر قیمت می‌رود و چه پس از اثاث‌کشی اولیه تا یک سوم آن ضرر است و ممکن است پس از سه بار اثاث‌کشی اصلاً اسقاطی محسوب شود و موتور و سیم‌های آن در اثر برخورد با در و دیوار از بین رفته یا معیوب شده باشد. اگر بخواهیم این ضررها را هم نداشته باشیم از آن طرف باید ضرر کنیم؛ اولاً ماشین‌های بزرگ و گران کرایه کنیم. همراه کامیون یا تریلی، کارگر و باربر هم استخدام کنیم تا طبق اصول صحیح اثاث‌کشی کنند و شاید بخشی از قیمت کالا را به این صنف محترم بدهیم. در اثاث‌‌کشی‌های بزرگ که با هواپیما یا قطار باربری یا کشتی هم صورت می‌گیرد، تخلیه و بارگیری معمولاً بیمه است. زیرا ممکن است هنگام تخلیه کشتی یک جعبه از بالای جرثقیل حمّال پایین بیافتد و تمام کالاها را از بین ببرد و خرد کند. اگر محموله سوخت، یا مواد سوختنی یا گاز و نفت و مواد خوراکی باشد، هزینه هرکدام بالاتر می‌رود. در مواد فاسدشدنی ممکن است همه اصول رعایت شود، فقط زمان را از دست بدهیم و مواد غذایی رسیده، کرم خورده شود یا مواد فاسد شدنی، فاسد شود و کاری هم نتوان کرد. به همه این موارد باید اضافه کرد احتمال سرقت، حوادث غیر مترقبه و در گذشته که جاده‌ها ناامن بوده و تجارت در آن به سختی صورت می‌گرفت، هر کسی که بار یا مسافر حمل می‌کرد باید تعدادی هم به عنوان نگهبان با خود می‌برد. در واقع قیمت تمام شده یک کالا، خرید از مبدأ، هزینه حمل و سود فروشنده را هم شامل می‌شد و شاید در بسیاری از موارد، هزینه حمل یا باربری حرف اول را می‌زند! مثلاً قیمت پرتقال در شمال ایران بسیار ارزان و گاهی آنقدر بی ارزش است که در پای درخت‌ها به عنوان کود استفاده می‌شود یا در کنار خیابان‌ها اصلاً برداشت نمی‌شود. ولی همین پرتقال در بازار بهجت‌آباد یا شمیران یا برخی شهرک‌های فاقد فروشگاه تا کیلویی دو تا سه هزار تومان می‌شود. این مبلغ ارزش ذاتی کالا نیست، بلکه مزیت مکانی کالاست. کالا در محل تولید معمولاً بی‌ارزش یا کم‌ارزش است ولی وقتی جابجا شود، ارزش پیدا می‌کند. کلیه کالاهای بنجل و ته‌مانده مغازه‌ها هم اگر روزی جای خود راعوض کنند، شاید به بهترین قیمت خریداری شوند. مثلاً در اروپا زمانی کالاهای غیر استاندارد یا ارزان، جایی نداشت و اغلب آن‌ها به کشورهای آسیایی صادر می‌شد یا بدتر از آن به آفریقا برده می‌شد. اما اکنون برعکس شده است، یعنی اروپا و آمریکا به علت رکود اقتصادی، خریدار و مشتری پر و پا قرص کالاهای چینی، ژاپنی و هندی شده‌اند و هرچه تعرفه‌های زیادی هم برخلاف قانون تجارت جهانی بسته می‌شود، باز هم به صرفه‌تر است! این کالاها اگر تعرفه نداشته باشد و هزینه حمل هم نخورد، بسیار بسیار ارزان‌تر به دست مشتری می‌رسد ولی جهان تجارت آزاد برخلاف شعار شصت ساله مایل نیست کالای ارزان به دست مشتری برسد و همه جا مانند قدیم، سر گردنه‌ها را می‌گیرد و مالیات، تعرفه، عوارض و امثال آن را نیز می‌گیرد تا مردم هرچه بیش‌تر در فشار قرار گیرند و دولت‌های تجارت آزاد ثروتمند و پولدار شوند! البته گاهی هم ناچار هستند هزینه حمل را چند برابر بگیرند. مثلاً سنگ در معدن سنگ بسیار ارزان است، ولی کسی حاضر نیست آن را حمل کند. لذا می‌بینیم بالاترین قیمت سنگ، همیشه بابت حمل و نقل آن است. فرار از مناقصه در آژانس‌ها مسافربرها همیشه از دست مناقصه یا مزایده فرار می‌کنند. یعنی هیچ جای دنیا این گروه تن به مناقصه نمی‌دهند و حاضر نیستند قیمت خود را در مناقصه تعیین کنند و تا کم‌ترین فشاری بر آن‌ها وارد شود، از صحنه غیب می‌شوند! وقتی واگذاری تاکسی شروع می‌شود، هزاران نفر، تاکسیران می‌شوند ولی وقتی در خیابان می‌خواهید سوار تاکسی شوید، تاکسی پیدا نمی‌کنید! غیب شدن تاکسی‌دارها دلایل زیادی برای خودشان دارد. از جمله این‌ که مسافر کم است! خرج ماشین زیاد است، کار خسته‌کننده است یا می‌گویند خودشان هم نیاز به مسافرت دارند! آمارها نشان می‌دهد در هر خانواده یک خودرو وجود دارد. البته ممکن است یک خانواده بیش‌تر یا یک خانواده اصلاً نداشته باشد. اما این آمار متوسط است. در یک خانواده ممکن است کسی راننده‌ی اتوبوس باشد، خودش هم خودروی شخصی داشته باشد یا پسرش تاکسِی‌دار باشد و یک فرزند دیگرش وانت‌بار خریده باشد یا در خانه‌های شمال شهری‌ها پدر بنز داشته باشد، پسر پژو و دختر پراید. در واقع اسباب‌بازی آن‌ها خرید پراید است که بدهند دست دختران یا پسران تازه بالغ شده تا در کوچه‌های خلوت شمال شهر بازی کنند! به هر حال طبیعتاً خودرو کم نیست. اما همیشه حمل و نقل مسافر با معضل مهمی روبرو است. بسیاری از خودروها در پارکینگ خانه‌هاست. بسیاری از آن‌ها هم برای طرح زوج و فرد خریداری شده‌اند و بسیاری دیگر فعلاً برای کوپن بنزین و امثال آن و خیلی از آن‌ها ‌هم اسقاط شده در کنار خیابان‌ها پارک شده‌اند. اتفاقاً دزدان، چنین ماشین‌های بی صاحب را نمی‌دزدند و حتی دولت هم راه قانونی برای جمع‌آوری این نوع خودروها را ندارد. قبرستان خودروها هم معضل بزرگی برای قرن ماست. زیرا از یک‌ سو بازیافت آن‌ها مقرون به صرفه نیست و از سوی دیگر امکان حمل و نقل آن بسیار سخت است. به طور طبیعی اگر کوره آهنی بود که می‌توانست یک خودرو را به طور کامل پذیرفته و ذوب کند، الان بسیار کار راحت بود. اما اوراق‌چی‌ها می‌گویند لاستیک، سیم یا چدن آن ارزش دارد و نباید یک جا به کوره ریخته شود! از این نوع حمل و نقل بی‌کلاس‌ها که بگذریم به حمل و نقل مسافر و بار باکلاس‌ها می‌رسیم که تحت عنوان آژانس کار می‌کنند. همه آژانس‌ها فقط از طریق رابطه واگذار شده‌اند. یعنی برخلاف قوانین موجود، در واگذاری امتیازات دولتی مخصوصاً در این صنف اصلاً از طریق مزایده اعمال نمی‌شود. زیرا معیار ثابتی برای مزایده گذاشتن ندارند. یک آژانس مسافری در جنوب شهر ممکن است بسیار موفق باشد، ولی در شمال تهران اصلاً درآمد نداشته باشد. الان بیش‌ترین بنگاه‌های حمل ‌و نقل بار و مسافر در جنوب شهر و در میدان شوش و خیابان شوش می‌باشد و همین امر را نشان پست بودن این کار می‌دانند! حمل بار چه به صورت حمّالی یا فردی و چه به صورت کامیونی یعنی ترانسپورت، همه در جنوب شهر مستقر است. حتی اگر یک ترمینال هم در شمال شهر داشته باشیم، اغلب مسافران آن اشخاص پایین شهری هستند. چرا که در بالا شهری‌ها با داشتن چند خودرو حمّال و غیر حمّال، نیازی به ترانسفر ندارند. البته در سفرهای دور و خارج از کشور این موضوع برعکس می‌شود. دفتر ترمینال یا مسافرخانه تغییر شکل می‌دهد و تبدیل به آژانس و هتل می‌شود و بلیط اتوبوس شهری و بین شهری تبدیل به بلیط هواپیما می‌شود. متأسفانه در این‌ جا هم فرار از مناقصه بسیار زیاد است. چه کسی تا به حال اطلاعیه‌ای دیده که می‌خواهند آژانس مسافرتی را به مناقصه یا مزایده بگذارند؟ آن‌ها تحت عنوان بخش خصوصی و فعالیت آزادانه از هر نوع مزایده فرار می‌کنند. گردشگری اصول خود را دارد! به موقع قیمت هتل‌ها را بالا می‌برند، بدون این که نظر مردم را بخواهند یا این که آن را کاهش می‌دهند. وقتی مسافران زیاد می‌شوند، برعکس قانون عدالت، قیمت‌ها را افزایش می‌دهند. گاهی یک اتاق که در طول سال بی‌مصرف مانده در عرض یک هفته تمام هزینه‌های سال خود و درآمد صاحب‌خانه را تأمین می‌کند و هیچ نوع نظارتی بر آن نیست. این تناقض را وقتی می‌توان راحت درک کرد که مثلاً در مشهد، دولت پخت نان را تحت کنترل خود دارد و با افزایش مسافر، نان ارزان به قدر کافی تولید می‌شود. به طوری که کسی کمبود نان را احساس نمی‌کند. زیرا این مردم افزایش پیدا نکرده‌اند بلکه جابجا شده‌اند و سهم گندم آن‌ها از تهران و سایر شهر‌ها به آن ‌جا منتقل شده ولی آیا وضعیت هتل‌ها هم همین طور است؟ یا وضعیت غذا در هتل‌ها و بلیط هواپیما و امثال آن؟ نحوه غیب شدن خودروها وقتی صحبت از مناقصه یا مزایده می‌شود؛ تمام اتوبوس‌ها، تاکسی‌ها، حتی هواپیماها و دفاتر فروش آن غیب می‌شوند! شب عید با کمبود بلیط در همه جا مواجه هستیم ولی با قیمت‌های بالا همه چیز موجود است! در قسمت‌هایی که کنترل بر کارها اعمال می‌شود، معمولاً اتوبوس‌ها یا هواپیما خراب می‌شوند و نیاز به تعمیر پیدا می‌کنند و مدیران می‌گویند ناوگان، بسیار قدیمی است و ساختار کهنه دارد. لذا کشش مسافر یا بار را ندارد! اما وقتی بازار سیاه می‌رویم؛ بهترین نوع اتوبوس‌ها، آزادانه با قیمت‌های دلخواه خود در کنار میدان آزادی به همه شهرها موجود است! تاکسی ویژه‌ی مسیر رزرو شده و همه آن‌ها خارج از سرویس هستند. اما وقتی برای سودآوری حمل و نقل در حمل و نقل جاده‌ای، ریلی یا حتی هوایی خلاصه نمی‌شود. اداره پست، شرکت تی پاکس، شرکت‌های بازرگانی حمل و نقل، شرکت‌های بین‌المللی هر روز واحدهای جدیدی را برای حمل و نقل کالا اختصاص می‌دهند. اما هر یک قانون دارند! زمانی که لازم دارید، وجود ندارد! و این‌ها به دلیل آن است که مانند ماهی لیز هستند و در دست کسی قرار نمی‌گیرند. آزادی یا بازار آزاد برای حمل و نقل، یعنی همین. زمانی که نیاز ندارید، شما را به زور به خود می‌خوانند ولی وقتی لازم دارید، بالاترین قیمت را می‌دهند و اگر موافقت نشود، غیب می‌شوند. به همین دلیل بسیاری از شریان‌های حمل و نقل جاده‌ای، ریلی و هوایی که نیاز است، غیب نشوند، تحت‌الحمایه دولت قرار می‌گیرند. آن‌ها از قانون بازار آزاد بیرون می‌آیند. مترو نمونه بارز این حرکت است یا اتوبوسرانی‌هایی که در کلان‌ شهرها وجود دارند، حق اعتصاب و امثال آن را ندارند. زیرا اگر به آنان باشد، همیشه در حال اعتصاب خواهند بود. زیرا آن‌ها بالاترین قیمت را می‌خواهند و این نهایت ندارد. یعنی آن‌ها می‌توانند به جای کار طاقت‌فرسای روزانه یا حقوق ثابت، روزانه یا هفتگی یک تریپ بروند و درآمد یک هفته را مطالبه نمایند. به این معنی که چون سقف قیمت مشخص نیست، آن‌ها می‌توانند به جای قیمت کم‌تر و رضایت مشتری، قیمت بالاتر و رضایت هم‌سندیکایی‌ها برسند به همین دلیل است که یک اعتصاب در هواپیمایی یا مترو، هزینه‌‌های زیادی به جامعه و دولت تحمیل می‌کنند که جامعه یا دولت مجبور می‌شود تمام امتیازات را بدهند تا این حادثه اتفاق نیافتد. اما می‌توان با توسعه قانون مناقصه و مزایده طرح رها شدن این صنعت را عقیم گذاشت. همه شرکت‌ها باید نظام و ساختار معین داشته و پرسنل ثابت استخدام نمایند، در سازمان مدیریت رتبه‌بندی شوند و بعد در مناقصه‌ها شرکت کنند. هرگونه عدم توجه به این امر تحت عنوان حمایت از سرمایه‌‌گذاری بخش خصوصی یا واگذاری بخش خصوصی از جنبه‌های گوناگون هزینه‌های بالا سری بسیار زیادی بر جامعه و دولت تحمیل می‌کند. شرکت‌های خدماتی که ادعا می‌کنند می‌توانند در امر باربری یا مسافربری فعالیت کنند، غالباً از سوبسیدهای دولتی استفاده می‌کنند و اصولاً برای همین به وجود می‌آیند که از وام‌های کم‌ بهره، معافیت مالیاتی و امثال آن استفاده کنند و پس از دریافت سهمیه خودشان، ناگهان منحل یا ادغام می‌شوند و به دنبال هر یک از کارکنان و مسؤولان که قبلاً سمتی داشته‌اند، می‌بینید استعفا داده یا اخراج شده‌اند. در واقع عدم رعایت مناقصه و مزایده و رتبه‌بندی این شرکت‌ها دست آن‌ها را در حساب‌سازی باز می‌گذارد. به طوری که در زمان ثبت شرکت یا درخواست اعتبار یا وام و سوبسید، شرکت بزرگی با کارآفرینی سطح بالا معرفی می‌شود. اما بعد از دریافت وام، هیچ کس جوابگو نیست. ما در ارقام بانک‌ها می‌بینیم که سه هزار میلیارد تومان وام بیش از پس‌اندازها پرداخت شده است. شاید اگر این سه هزار میلیارد مطرح شود، همه فکر کنند که شرکت‌های زودبازده یا کوچک این وام‌ها را دریافت نموده‌اند. اما علاوه بر این‌ها که مبلغ آن بسیار جزئی است، اصل این وام‌ها را شرکت‌های یک شبه‌ی حمل و نقل و مسافری دریافت داشته‌اند. مثلاً ایران‌خودرو یک سوم آن را یعنی یک هزار میلیارد تومان وام دریافت کرده، ولی مستقیماً این مبلغ را در بانک خودشان (پارسیان) سرمایه‌گذاری نموده است. یعنی اغلب وام‌هایی که توسط عناصر مربوط به حمل و نقل، آن هم بدون اجرای مناقصه یا مزایده پرداخت شده، صرف ایجاد بانک و وام دادن آن پول‌ها با نرخ بیش‌تری شده است تا سودآوری مطمئن و بالایی داشته باشد. سید احمد حسینی ماهینی